京奉铁路 （北宁铁路、平奉铁路）
京奉铁路的起点——正阳门东站
概覽
运营範圍	今中國北京市、天津市、河北省东北部、辽宁省西部
服務類型	干线铁路
目前狀況	现京沪铁路京津段、津山铁路、沈山铁路和七滦铁路的前身
技術數據
路線長度	840公里
正線數目	部分复线
軌距	標準軌
运营信息
開通运营	1897年7月31日
廢除年份	1932年1月7日
重要人物	李鴻章、唐廷枢、克劳德·威廉·金达
路線圖

北京-奉天铁路（英語：PMR, Peking-Mukden Railway）^[1]，曾在1928年和1929年先后更名为北平-奉天铁路和北平-辽宁铁路。线路全长840公里，从北京到奉天府（今沈阳市），是连接华北地区和东北地区的交通要道。这条铁路起源于1881年建成通车的唐胥铁路，在不断延长后连接天津市、北京市和秦皇岛市，还向山海关外延长到葫芦岛市和锦州市，最终到达沈阳市，前后历时31年。

虽然在此之前，展览铁路在1865年建成通车，吳淞鐵路在1872年开通运营，但是京奉铁路才是中国第一条干线铁路，也是第一条管理权由中国人掌握的铁路，在中国铁路史甚至交通史上都有着重大意义。

中国铁路史系列条目
京奉铁路
1932年1月7日，南满洲铁道强行控制了京奉铁路关外段并改名为奉山铁路，本线一分为二。
关内段
详情 中国铁路系列条目 京山铁路 2006年12月31日， 原京山铁路北京-天津段并入京沪铁路， 天津-山海关段更名为津山铁路。 北京-天津段 主要车站 客运站 北京站 · 北京南站 货运站及编组站 丰台站 · 南仓站 支线及联络线 南曹联络线 · 京津三线 天津-山海关段 主要车站 客运站 天津北站 · 天津站 · 塘沽站 · 唐山站 · 秦皇岛站 · 山海关站 货运站及编组站 南仓站 支线及联络线 天津北环铁路 · 塘沽支线 · 南堡支线 · 唐遵支线 · 卑水支线 · 狼坨铁路 · 七滦铁路 查 论 编
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关外段
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查 论 编

唐津铁路、津沽铁路、冶津铁路、关东铁路、津榆铁路、关内外铁路、北洋铁路皆为京奉铁路发展的一部分，故重定向至此。

在建设过程中，该铁路的名称曾多次变化，以下是其发展的简表。

唐山-胥各庄铁路又名开平煤矿铁路（英語：Kaiping Colliery Tramway），是一条连接开平煤矿和胥各庄的轻便铁路，全长近9公里。该铁路1881年5月开始动工，11月通车。作为中国第一条承担运输功能的、由中国人修建的铁路，唐胥铁路被公认为是中国铁路史的起点^[3]。随着开平煤矿产量逐渐增加，为连接蓟运河，从1886年起，唐胥铁路开始向芦台镇修建，并于1887年投入运营；延长线通车后，唐胥铁路改名为唐芦铁路^{[志 1]}。

1887年3月5日，海军衙门^{[註 1][2]}上书朝廷，请求将铁路向西延长至大沽口、向东延长至山海关，以提高军事调动的效率^{[志 1]}。由于商界不相信公司官督商办的体制，该公司一时难以集资，直到得到外资贷款后，延长线才得以修建^{[文 1]}。

1888年3月，铁路由芦台修至大沽口^[4]，又于8月修建至天津，是为唐津铁路^{[文 1]}。10月9日，唐津铁路在天津举行通车典礼，直隶按察使周馥主持^{[志 1]}，李鸿章亲自前来查验，并表示“自天津至唐山，铁路一律平稳坚实，桥梁、车站均属合法”^{[书 1]}，还表示“（铁路）计程二百六十里，只走一个半时辰，快利为轮船所不及”^[5]。至此，铁路已延长到130公里^{[文 2]}。唐津铁路总建设费用共为白银150万两，每公里约1.24万两。

由于开平矿务局新建的林西矿产煤在即，1889年，唐津铁路向东朝古冶方向延伸，在1890年竣工通车；随后，线路改名为冶津铁路，里程达到155公里^{[志 1]}。1892年，铁路修建至滦州，并于1894年通抵临榆（今山海关）^[6]。至此，线路易名津榆铁路，亦称北洋铁路（英語：Imperial North China Railway）^[7]，里程达到283公里^{[文 1]}。以上的区间由清朝政府在1891年成立的北洋官铁路局动用清廷库银而修筑^[7]。

在修建这一段铁路的过程中，詹天佑在1888年加入中国铁路公司，并在金达手下工作12年。金达在工程中非常赏识詹的才华，并将詹从见习工程师迅速提拔为区段工程师^[8]。在1892-1902年间，詹天佑一直主持着全线的技术工作^{[志 2]:27}。

天津-卢沟桥铁路全长150公里，修建于1895年12月-1897年6月。

1900年12月，八國聯軍控制北京时，为使铁路靠近东交民巷使馆区，驻京英军修建从马家堡到永定门的轻便铁路^{[书 2]}，后在1901年进行正式的改造，将铁路从被毁的马家堡站延长到正阳门的东侧，途中沿着与德军占领区的分界线，依次经过永定门和东便门^{[文 2]}；新建的这段路线和南苑西侧的弯道一同形成一段“之”字形弯道，并一直使用至今。

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  北京被八国联军控制后，被划分为多个部分，其中英军控制的部分为黄色（地图右下角），德军控制的部分为红色。
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  永定门水塔和被拆除的城墙
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  天坛车站
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  刚刚建成的正阳门车站，1901年

1890年初，总理各国事务衙门就日本对朝鲜半岛扩张的欲望，奏请朝廷在东北地区修建铁路^{[志 1]}；4月，驻俄国公使洪钧报告俄罗斯帝国的西伯利亞鐵路计划^{[文 2]}。为消除潜在的威胁，清廷下令暂停卢汉铁路的建设，转而要求李鸿章“妥筹”营口-吉林-珲春的关东铁路^{[志 1]}。李随即派金达和喀克斯前往东北勘察地形。11月，在现场勘察完后，李鸿章向海军衙门表示，该区域人烟稀少，施工难度大，而且容易引起俄国的猜疑，建议建设由古冶向东展延至盛京、吉林的铁路^{[文 2]}。1891年初，意见获海军衙门同意^{[志 1]}。同时，第二次勘路人员在返回天津后，确定新路的走向为出山海关，经锦州、新民至沈阳，再到吉林^{[志 1]}。同年三月，李鸿章将关东铁路施工办法上报清廷；除申明变更线路外，还要求将原订每年拨给芦汉铁路的建路专款——白银200万两——用作关东铁路的建设资金^{[志 1]}。同年3月13日，建议得到清廷同意。随后，北洋官铁路局在山海关成立^{[志 1]}。这是中国官办铁路的开始^{[志 1]}。

由于中国在甲午战争中战败，至1894年，铁路只延展到辽宁中后所（今绥中），共新建线路193公里，其中山海关以东的部分长65公里；至此，铁路自天津起的里程达到348公里。在此过程中，横跨滦河的滦河大桥在1894年2月建成^{[志 1]}。天津-古冶区间由于是中国铁路公司修建，被称为“商路”，而古冶-山海关区间因为是官办，所以被称为“官路”^{[志 1]}。

甲午战争后，清朝意识到铁路的重要性，开始大力支持铁路的发展；关东铁路也在1899年修至锦县，里程增加118.7公里^{[文 1]}；1900年6月，铁路修建到大虎山镇和营口^[4]，里程再次增加106.4公里^{[文 1]}，后因八国联军入侵北京而再次中断^{[文 1]}。至此，铁路从卢沟桥到大虎山的里程达到684公里。^{[文 2]}

1902年4月，清廷与俄国签订《交收东三省条约》，俄国同意分三批撤离东三省^{[註 2]}，并将山海关-营口-新民厅铁路交还中国，清廷则允诺将与俄方商议东三省南部的铁路建设^{[书 3]}。俄军从辽河以西撤军后，便拒绝执行剩下的撤军计划，而且以《续订旅大租地条约》的条款反对辽河架桥计划^{[註 3]}，于是关外段只能延长89公里到新民厅；至1904年，关内外铁路的里程达到773公里^{[文 2]}。

新民-奉天间铁路变迁
圖例
京奉铁路往奉天新站 三台站 老边街道 新建线路、 新奉手押式 轻便铁道线 兴隆店站、张高力屯 高力屯 辽河大桥跨辽河 巨流河站 新民站 京奉铁路往北京站

俄军拒绝撤军引发日本的不满，继而引发日俄战争。清廷无力干预，只能被迫将辽河以东划为“交战区”并“宣布中立”。战争期间，日军不仅在交战区外的新民（位于辽河以西）设立新民府军务署并驻军，还修建新民-皇姑屯的铁路（新奉铁路）。虽然中方一再抗议^{[註 4]}，但仍无济于事^{[文 2]}。在此期间，日军在新民-皇姑屯间修建铁路并多次改造：

在1905年时，日方就曾表示将作价出售新奉铁路给中国，却又以撤兵转运为由，将其改造为南满铁路的轨距并继续使用^{[文 1]}。在战争结束后，新奉铁道的归属悬而未决；直到1907年4月，清政府才以166万日圆，加上吉长铁路必须采用日款的代价，赎回了新奉铁路，并在同年改造为标准轨距^{[书 10]:574-575}，而辽河大桥的改造工程则在次年完成^{[文 2]}。

京奉铁路沈阳城段
此为京奉铁路刚建成入沈阳城段的线路图
圖例
辽宁总站 奉天车站 南满铁路 哈尔滨站 – 旅顺站  老沈阳站 京奉铁路往山海关站、北京站

日俄战争后，双方签订《朴茨茅斯和约》，東清鐵路长春-旅顺路段改名为南满铁路并由日本控制；京奉铁路如果要进入奉天城，则必须经过南满铁路附近^{[文 2]}。经数年谈判，1909年9月4日，中日两国签署《东三省交涉五案条款》，清廷向日本让渡南满铁路大石桥-营口支线的所有权，以换取日方同意京奉铁路下穿南满铁路的计划^{[书 11]}。1911年9月2日，中日两国政府达成《关于京奉铁路延长协约》，日方同意将南满铁路抬高架桥，以使京奉铁路延长至奉天城根并下穿南满铁路，中方则需由奉天铁路总局补偿滿鐵2.4万日元^{[书 11]}，并自行修建皇姑屯站-奉天驿的联络线^{[文 1]}。1911年12月20日，这段长达3.9公里的延长线完成铺轨^{[文 2]}。

1924年^{[书 11]}，奉天总站在小西门附近，以原奉天省立第五小学的校舍设立^[9]。1927年，张作霖提出改造奉天新站的计划，并聘请杨廷宝作为设计师，于1930年月19日落成规模远大于南满铁路奉天车站的新站房^{[9][书 11]}。

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  1939年的奉天地图。可见沈阳老北站和连接的奉山铁路和奉吉铁路。南满铁路（连京线）不经过车站并于三洞桥和奉山线立体相交。
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  三洞桥。原先前往辽宁总站旧址的线路，现在已改为公路。

1886年，李鸿章允准组建开平铁路公司，共招股2500股，共计白银25万两，伍廷芳任总经理^[10]。公司成立后便出资10万两白银购买唐山机车厂和唐胥铁路的所有权^[11]。自此唐胥铁路脱离矿务局管理，开始单独经营^[12]。在1887年4月^[5]，清廷批准唐芦铁路延长计划后，将开平铁路公司改组为中国铁路公司，任命伍庭芳为经理，金达为总工程师，詹天佑等为工程师，并计划招股银100万两^{[志 1]}。公司由于“官权重而商利轻”的官督商办体制，在集资过程中受到了冷遇，仅招得商股10.85万两白银，另向天津海防支应局等处借款16万两，仍远不及100万两的预计^{[文 1]}。为凑集款项，公司只得向英商怡合洋行借款63.7万两，向德商华泰银行借款43.9万两，才使延长线得以修建^{[志 1]}。这是中国铁路史上第一笔外国借款^{[志 1]}。在唐山-古冶区间通车后，中国铁路公司的资金告罄^{[文 1]}。

为继续修建铁路，李鸿章奏请朝廷在山海关成立北洋官铁路局，并以中央财政收入作为经济来源^{[文 1]}。1891年6月30日，北洋官铁路局在山海关成立，提督周兰亭、直隶候补道李树棠出任官路总办^[4]。受到甲午战争的影响，北洋官铁路局被迫撤销^{[书 11]}。1896年，清廷成立“津榆铁路总局”，并收购天津-古冶铁路、原中国铁路公司和原北洋官铁路局的资产^{[志 1]}。1897年7月31日，津榆铁路总局与津卢铁路总局合并为“关内外铁路总局”，胡燏棻出任关内外铁路督办大臣^[4]，梁如浩任总办^[13]。

1898年10月10日，为偿还修建津榆铁路和津芦铁路时的贷款，关内外铁路督办大臣胡遹与英国汇丰银行、怡和洋行签订《关内外铁路借款合同》；虽然成功借得230万英镑以解急需，却是以让渡部分权利作为代价的^{[參 1][14]}。自此，不仅关内外铁路的管理权需要与外国人分享，而且平日的运营需以英语为主要语言，例如火车站的站牌、管理部门的文件和员工的日常对话，直到1930年铁道部下令“停止使用外文”^[14]；另外，本线的营业收入也必须存放在滙豐银行^{[文 3]}。

1901年2月21日，英军成立铁路管理局（英語：British Railway Administration, BRA）来管理京奉铁路关内段^[15]。至此，关内外铁路关外段由俄国侵略军管理，关内段由英国侵略军管理。^{[志 1]}1902年4月，清廷与英国签订《交还关内外铁路章程》，英国将控制的关内路段交还中国^{[文 2]}。《辛丑条约》签订后，英俄两国军队在8月将关内外铁路归还中国^{[文 1]}。

1907年8月，郵傳部正式将线路改名京奉铁路^[7]。

北洋政府時期，京奉铁路先后由交通部和铁道部管理^{[书 11]}。第一次直奉戰爭期间，关外段在1922-1924年间被奉系军阀控制并更名为奉榆路^{[书 11]}。

由于关内的局势动荡，加上华北平原土壤的恶化，自近代以来，不少居民开始向关外迁徙，京奉铁路则是其中一条重要出关的通道。为顺应这个潮流，京奉铁路管理局自铁路全线通车以来，便对向东北移民的乘客降价发售车票^{[參 2][參 3]}。

另外，管理局还对出关的小工发售更加优惠的小工票^{[參 4]}。1912年春，京奉铁路与津浦铁路商定，联合发售直达关外各站的通票，以方便来自津浦铁路北段沿线的小工出关^{[文 5]}。1915年冬，为便利小工的返乡，两路又联合售卖由关外各站直达山东济南等处的减价小工通票，并将详细办34法刊登广告^{[文 5]}。进入1930年代，京奉铁路局将小工票的适用乘客扩大到小工的家庭成员^{[文 5]}。截止至九·一八事变之前，平均每年乘坐小工票车出关作工的乘客都在10.8万人以上。^[17]

虽然管理局对移民和小工有优惠，但是车票的价格仍不及同期的水路便宜^{[文 5]}。

1932年，东北交通委员会和南满铁路废除了对小工和移民的优惠政策^{[书 12]}。

在唐胥铁路延长为津榆铁路后，从1895年开始，邮差开始在天津-营口之间乘坐火车传递邮件，这是中国历史上第一次使用铁路进行邮递。1899年，唐山邮政分局（隶属于天津邮政局）开始使用列车开展邮递服务，还增加至天津的邮政列车班次。虽然唐山的铁路邮政因八国联军之役中断一段时间，但是很快就在一年后恢复。在英国控制期间，英方的管理机构开设火车邮局。还推出叠印邮票^[15]。1903年，外务部颁布《大清邮政局与铁路公司互议章程》，一些车次开始加挂邮政车厢，“ 火车邮戳”也开始出现在津榆铁路上。至1907年，唐山邮局开通了至周边多个乡镇的邮路，使周边地区成为当时邮政最方便的地区。^[18]

京奉铁路是秦皇岛港非常重要的运输通道。在秦皇岛港开港后的几年时间里，近90%的进出口货物都是通过京奉铁路运送的^{[文 5]}。受到1922年第一次直奉戰爭影响，京奉铁路在5月25日-6月21期间完全中断，当年的港口出口量和出口总值就下降93万吨和382万海关两^{[书 13]}。

开滦矿务局为配合煤炭的外运，还长期租借数十量铁路车辆^{[註 6]}给京奉铁路管理局^{[书 14]}。

义和团运动爆发后，作为“西方事物”的铁路和火车站自然无法幸免。在暴民冲击下，马家堡站和丰台站变成一片废墟。

1900年，八国联军入侵天津、北京等地。俄军抢先占领天津站并控制天津至杨村间的铁路；英军则试图抢夺天津-杨村区间的控制权。1901年1月17日，经磋商后，俄国侵略军撤至关外并带走全线2/5的机车和车辆，以及山海关桥梁厂、唐山修车厂与沿线各段的重要机器和设备；这些设施随后被运往关东州^{[文 1]}。清军及义和团在抵抗中曾猛烈进攻天津站，并拆除塘沽-北京间的线路，天津至北京间线路破坏尤为严重。^{[志 1]}1901年9月7日，清廷与参与八国联军之役的各国签订《辛丑条约》，允许各国派兵驻守车站^{[註 7]}。1902年8月，清廷向俄国和英国收回关内外铁路管理权。在此之前，中英之间订立《关内外铁路交还以后章程》，使英国实际上掌握全线的管理权。^{[志 1]}

1912年1月初，曹锟、王怀庆带领的清军在雷庄重兵设伏，拆除雷庄车站东边的铁轨，并从石家庄调来援军，企图阻击滦州起义军^[19]。1月4日，王金铭和施從雲带领的起义军被毁坏的铁轨拦在雷庄，随后两军激烈交火，清军只能宣布停战；随后，起义军来到了雷庄站议和，却被清军伏击，损失惨重，王、施二人也在次日被杀害^{[19][文 6]}。

1922年4月29日，第一次直奉戰爭爆发，随后奉系首领张作霖将唐山至奉天区间命名为奉开铁路，强迫交通部任命唐文高为管理人员，还劫走大批列车；在5月兵败后，他又将关外段改名为奉榆铁路，并将所有站长都换成奉天省人士，还将煤炭来源改为南滿洲鐵道，资金来源则改为奉天官银号。张的一系列行为立刻引发英国方面的抗议和干预，于是直奉双方在6月17日达成停战协议，本线也在3天后恢复客运服务，但是双方都在各个车站安排军警和密探，还要求乘客必须在山海关站中转，而货运服务则一直到7月底才恢复；另一方面，关内和关外段的管理机构一直未统一^{[文 3]}。

1924年9月，第二次直奉戰爭爆发，由于冯玉祥发动北京政变，直系部队失去战斗力，于是奉系部队控制全线^{[文 3]}。

1928年6月4日，北洋政府的最后一位领导人张作霖搭乘专列，从北京前往奉天；在行经皇姑屯站附近时，专列遭到日本关东军埋下的炸弹炸毁，张作霖也不治身亡。

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  德国军列到达天津站，1900年
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  马家堡站的残垣断壁
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  被义和团烧毁的丰台机务段检修库
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  皇姑屯事件中，本线、南满铁路三洞桥和张作霖的专列一同被炸毁。

到1919年，开滦矿务局从秦皇岛港出口的煤炭已占该局总产量的49.4％，并计划继续增加出口^{[志 1]}。为满足开滦煤矿的运输需要，京奉铁路上经常出现临时加开的运煤车次，导致往来的列车经常误点^{[文 5]}。为提高铁路的运力，1921年，京奉铁路总局接受开滦矿务局的建议，决定在全长149.8公里的唐山-榆关区间修建双线^{[志 1]}。随后，总局于1921年4月向中英公司借款50万英镑，向天津通用银行借银元200万元^{[书 15]}。筹款完成后，工程从1921年7月开工，因军阀混战，工程延迟至1925年才大部分完工^{[志 3]}。

滦河大桥使用已30多年，而且为单线设计，导致朱各庄-滦县区间仍然为单线，成为京奉铁路的瓶颈；因此，管理局在1929年决定新建双线的滦河大桥，因时局动荡到1935年才正式动工，后在1939年建成^[20]。

京奉铁路曾在秦皇岛和塘沽区间改道。

1898年，秦皇岛港开港；一年后，一条长4.8公里、从汤河至港区的單線专用铁路（英语：Industrial railway）建成^{[文 5]}。随着开滦煤矿和秦皇岛港的急速发展，这条专用铁路已经无法满足运输的需求^{[文 5]}。于是，京奉铁路管理局在与开滦矿务局磋商后，于1915年将北戴河站-山海关站区间南移，并在新线路上增建秦皇岛站（今秦皇岛南站）和南大寺站，原汤和区间则被废弃，使铁路和秦皇岛港的距离缩短5公里^{[书 16]}；改线工程于1916年9月1日投入使用^{[文 5]}。同时，连接秦皇岛港口专用铁路也改为从秦皇岛站出发^{[志 1]}。改线后，“（京奉）铁路局更用力大之机车，现在货车载重较前能多至百分之四十至五十之量，使开滦局由矿区至本埠（秦皇岛港）运煤之事易而且捷”^{[书 17]}。

塘沽支线的变化
圖例
1889年改线
海滩信号所 唐津铁路 新河站客场和编组站  天津东站 – 唐山站  塘沽站 转车盘
现在的塘沽支线
北塘站 津山铁路 塘沽站  南仓站 – 山海关站  塘沽南站 三百吨站 天津港

塘沽站（今塘沽南站）在1888年建成时，站北设人字线，来往天津和唐山的列车需要进入车站，机车头还要在轉車盤上调头，十分不方便。1889年，人字线被拆除，并由新建的環形迴車道取代。^{[志 1]}

九一八事變后，1932年1月7日，满洲国在日本的支持下，强行控制关外段，将其并改名为奉天-山海关铁路，由满洲国国有铁道奉山铁路局（后更名为锦州铁路局）管辖；而关内段则改称北京-山海关铁路。自此，两线一分为二^{[文 7][文 8]}。日军全面侵华后，京山铁路被華北交通接管^[21]。

• 南苑支线
• 西沽支线修建于1888年，于1889年通车。线路全长11.5公里，从天津站到西沽。此线路是为转运长芦盐而修建。^{[志 1]}
• 北戴河支线

通州支线自东便门站向东至通州站，全长21.9公里。英军在占领北京期间，建成了此支线以连接北京城和大运河西岸的通州——重要的漕运枢纽^{[志 4]}；此支线在1902年8月24日被中国收回^{[志 5]}。1938年，通古铁路通车后，两线合称“京古铁路”。^{[志 3]:94}1970年，京秦铁路计划发布，起点就设在双桥站；在京秦铁路全线通车后，此区间成为了京秦铁路的一部分。现时该区间是京哈铁路的一部分。

• 葫芦岛支线
• 锦朝支线
• 大通支线，从大虎山站到通辽站，今属于大郑铁路的一部分^[25]
• 北陵支线

作为中国第一条正式营业的干线铁路，京奉铁路对华北和东北地区的影响深远，尤其是在工业和运输领域。

• 第一次使用铁路的邮政服务就出现在津榆铁路上；至1907年，唐山周边地区成为了当时邮政最方便的地区。^[18]

• 在秦皇岛区间改线后，秦皇岛港的贸易愈加繁荣，铁路周围也建起了一座座房屋^{[參 5][參 6]}。秦皇岛市在铁路以南、靠近港口的城区为商埠区，由开滦矿务局管理^{[參 7]}，在改线后变得越来越繁荣，并逐渐成为秦皇岛港的经济重心。与之相反的是铁路以北的、由中国方面管辖的街市区，面积不到商埠区的3/5。虽然街市区里也有各种学校和政府机构^[27]，但是市政管理非常糟糕^{[參 8]}。
• 由于秦皇岛港是水陆交通的接驳点，老秦皇岛站的客运非常繁忙，除附近各村镇的居民和大量中原的农民与客商外^{[文 5]}，还有日、韩商旅及每年春季的美国游历团等在此下船并换乘列车前往平津和冀东各地^[29]。

外部圖片链接
京奉铁路在Flickr上的图片
京奉铁路借款合同暨关于交涉章程. 首都图书馆. 1912-1948 [2019-04-12]. （原始内容存档于2020-07-15）.  请检查|date=中的日期值 (帮助)

1. ^ 《合同》部分款项：^[14]
   • 第六条 “在借款期内，总工程司应用英人。至铁路办事首领人员……均用干练之欧洲人充当……并添派铁路洋账房一员，须具干练之才，于铁路各账务，均有全权布置管理。”
   • 第九条 “此借款以45年为期……自第6年为始，匀分40年归还。”
2. ^ “铁路对移殖之旅客票价照普通旅客票价，减少若干成， 或竟至全免之谓。”^{[文 4]}
3. ^ “以天津东站、军粮城、塘沽、大凌河往沈阳、营口者为限，准许移民及其家属乘车购用减价票……“^{[文 4]}
4. ^ ”……本总局现拟格外体恤，定章减收，专备火车于三月初一日起，凡天津、军粮城、北塘、塘沽四站均卖此项苦工专票，上车装送营口或新民屯，每人均减价收车脚两元，并饬不准另外需索……“^[16]
5. ^ “土客杂居遂增至数千户”^{[志 6]}
6. ^ “本埠街市及近铁路之处，大兴土木，其建筑内 有西式及半西式之房数座、大客栈一处及局势较阔 之市面若干处，矗起街心与街外。此足征铁路之来 不久将使本口发达，商务一新可期而待也。”^[26]
7. ^ “（商埠区）统归矿局管辖，非经许可，不准国人在内营业，对所有营业，复有随时取缔之权，几与各国租界向埒”
8. ^ “虽有警署负责治理责任，而路政不修，污秽遍地，娼妓甚多”^[28]

• Crush, Peter. 关内外铁路. 新华出版社. 2013-07-01 [2019-04-27]. ISBN 9787516605646. （原始内容存档于2020-12-10）.