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日本國鐵115系電聯車 （共通規格）
山陽本線上的國鐵115系電聯車 （2023年7月）
概覽
原產國	日本
製造	汽車製造 日本車輛製造 川崎車輛→川崎重工業 近畿車輛 東急車輛製造 日立製作所
產量	1,921輛
車輛總數	310輛
製造年份	1963年 - 1983年
主要用戶	日本国有鉄道 東日本旅客鉄道 東海旅客鉄道 西日本旅客鉄道 信濃鐵道 伊豆急行
技術數據
車輛長度	20,000 [1]mm
車體宽度	2,956mm
車體高度	4,077mm
轨距	1,067 mmmm
設計最高速度	100[2]km/h
起動加速度	1.6 km/h/s (1M1T) 2.0 km/h/s (2M1T)
常用減速度	3.0 km/h/s
緊急減速度	4.0 km/h/s
供電制式	直流1,500V[2]
牽引電動機	直流直巻MT54
電動機功率	120 kW
傳動比	1:4.82
控制裝置	CS15形制御器CS15A[3]（300番台除外）
驅動裝置	電機空心軸驅動方式
安全防護系統	ATS-S・ATS-P(一部)・ATS-Ps(一部)

日本國鐵115系電聯車是日本國有鐵道在1963年~1983年年間設計並製造的近郊型直流列車，最高速度可達100km/h。115系先後被日本國有鐵道、JR東日本、JR東海、JR西日本、信濃鐵道、伊豆急行（2008年12月停止使用）等鐵路公司使用。115系列車比較有名的塗裝有信濃鐵道的長野色塗裝和JR東日本的湘南色塗裝，以及JR西日本的末期色塗裝。

在寒冷地區、陡峭的路線行駛的近郊形車輛（：近郊形車両）於1963年（昭和38年）到1983年（昭和58年）製造，共生產1,921輛。^{[註釋 1][2]}

日本國鐵的新性能電車（：新性能電車）的始祖車輛101系（：国鉄101系電車）通勤型電聯車於1957年開始生產，此後生產了151系與153系（：国鉄153系電車）特快列車用電聯車。因應鹿兒島本線與常磐線的交流電氣化，有三個車門的交直流電源混用車輛401・421系（：国鉄415系電車）於1960年開始製造。然而，行駛於東海道本線的日本國鐵80系電聯車，每輛車只有2扇車門，不敷快速增加的通勤旅客之用。因此製造了與401・421 系列具有相同車身結構的111系電聯車。^[4]

此外，山區路線也開始電氣化，並行駛中、長途列車，但111系搭載的MT46型主馬達輸出為100千瓦，出力不足以行駛路線陡峭的山區路線，需要增加編組的出力，不然就要使用輔助機車^[4]。然而，在列車中增加動力車的數量，就製造、操作、維護來說昂貴且不經濟，因此開發了輸出功率為120 kW的MT54牽引電機使用於115系，相較於111系的出力有所提升。 ^[4]

截至1985年底，新製車共有1921輛，改造113系4輛，113系轉移修改6輛共計1,923両，但隔年（1986年）^[5]開始量產211系，較老舊的車輛就陸續退役，並且改變一些改裝中間車以增加車輛的載客數量並高通用性^[2]。 在1987年國鐵私有化時，報廢了兩輛事故車與45輛較早期製造的車輛，共有1,875輛由東日本旅客鐵道（JR東日本）、東海旅客鐵道（JR東海）與西日本旅客鐵道（JR西日本）繼承^[6][7]。

由於老化和後繼車種推出，許多0番台與300番台在此之後被報廢。還有部分由JR東日本轉讓到信濃鐵道33輛^[8]、伊豆急行27輛。截至2022年4月底，JR東日本、JR西日本與信濃鐵道一共剩310輛在籍^{[註釋 2][2]}。

此時，JR各公司的在来線用主力電車為E231系2,632輛、E233系2,163輛、205系1,315輛^{[註釋 3][9]}。

國鐵民營化後再籍數量

115系設計將用於在山區、寒冷地區與陡坡上，在與113系列共用基本零件的同時，也考慮到耐寒結構和行駛於陡坡路線的需求。^[4]。此外因為預計可能行駛於地方路線，編組設計上可以用4車作為最小單位（クハ115形2両+モハ115形）^[3]。1966年クモハ115形出現後，更可以三車為一編組。^[10]。

湘南色（黄橘色・綠2號）
横須賀色（奶油1號・青15號）

規格與113系相同，端面中央有貫通門，車體下方與153系（：国鉄153系電車）同様較為窄縮^[1]，車體寬2,900mm，以碳鋼製造。

車身每側有三個寬度為1,300 毫米的雙扇車門，打開時寬度為1100毫米，^{[註釋 4]}車門可為自動與半自動模式操作^[12]，以便在寒冷地區的門減少不必要的開門。

車側車窗，除了容納滑動車門處的車窗以外，為上升兩段式窗，或是上下雙向開合窗；此依各車輛製造時間而有所不同。

車身採用耐寒結構，車頂通風機設計在冬季時可阻擋寒冷和積雪。

座椅（日语：鉄道車両の座席）的設計與其他國鐵近郊型的列車設計相同，為所謂的半交叉座位，車門之間設置對面配置的固定式橫排座位，車門至端面間則為長條椅。^[13][14][15]

DT21B型動力轉向架

TR62型無動力轉向架

1963年1月登場，至1971年（昭和45年）共製造569輛。

至1977年（昭和52年），300番台共生產488輛^[16]。小山電車区・新前橋電車区・三鷹電車區新製配置、但由於1973年3月13日發生上尾事件，優先編配至東北・高崎線^[17]。

115系1000番台
1000番台 湘南色
概覽
產量	651輛
製造年份	1977 - 1982年
技術數據

1972年3月修訂時間表，上越線・信越本線引入新性能車115系，取代70系、80系等舊性能車^[18]。起初打算引入新製造的115系300番台冷房準備車，但考慮到北海道及東北地區因雪害，車輛容易故障。因此強化耐寒耐雪裝備，以應付多積雪的路段^[19]。1977年（昭和52年）12月，115系1000番台正式登場^[19]。

1970年代後半，山陽本線岡山・廣島地區從東北・高崎線接收被115系300番台・1000番台替換，而換出的115系0番台^[20]。雖然已有替換80系，在岡山地區新加入行駛的115系1000番台為樣本。但廣島地區氣候較温暖，並不需要相當於1000番台的耐寒耐雪装備，在簡化300番台的耐寒耐雪構造後，1977年（昭和52年）3月正式推出2000番台^[21]。

與1000番台並行添置，1978－1981年間共製造147輛^[22]。2000番台不設サハ115形。

由於運行於温暖地域，耐寒・耐雪構造比基本番台及300番台輕量。

115系3000番台
3000番台 瀨戶内色
概覽
產量	66輛
製造年份	1982 - 1983年
技術數據

1980年代，國鐵山陽本線廣島地區列車編成由6輛縮短至4輛，以增加班次，回應名叫「廣島市電車」的方針。廣島地區廣島站 - 岩國站間試行將原來的6輛編成20分間隔，改成4輛編成15分間隔，希望能提升服務^[23]。

• クモハ115-513 - 515 → クモハ115-5513 - 5515
• モハ114-821・824・825 → モハ114-5821・5824・5825
• クハ115-116・156・200 → クハ115-6116・6156・6200

所有信濃鐵道車輛均不更改JR東日本的車號^[24]，信濃鐵道是一家日本長野縣的第三部門鐵路經營者，總部現設於長野縣上田市，是因應JR東日本因先後運營長野新幹線及北陸新幹線時接收原位於長野縣內信越本線車站及設備而成立，公司主要由長野縣廳、沿線各地方自治團體、多間金融及交通事業機構、和個人等所集資特別設置的事業體^[25]。

S1 - S16編成

S21 - S27編成

• 信濃鐵道 115系
• 
  S1編成　信濃鐵道色
• 
  S2編成《在那個夏天等待》
• 
  S3編成 湘南色
• 
  S4編成 信濃鐵道色
• 
  S6編成 信濃鐵道色
• 
  S7編成 初代長野色
• 
  S8編成　信濃鐵道色
• 
  S8編成　觀光列車「六文錢」
• 
  S9編成　信濃鐵道色
• 
  S9編成 「台灣鐵路管理局EMU100型自強號」塗装（2018年11月）
• 
  S11編成「可口可樂廣告」（2018年3月）
• 
  S14編成　信濃鐵道色
• 
  S15編成　新長野色
• 
  N56編成（現S21編成）
• 
  S21編成（原N56編成）
• 
  2輛編成（S24編成）信濃鐵道色
• 
  S16編成 S26編成 横須賀色
• 
  S27編成　信濃鐵道色
• 
  信濃鐵道115系的內裝

クモハ115-1061

新潟市新津鐵道資料館（日语：新潟市新津鉄道資料館）保存第二代新潟色塗裝。

クハ115-1106

布蘭奇高山滑雪場（日语：ブランシュたかやまスキーリゾート）作為旅客休息室，塗裝為第二代長野色。

• 日本國鐵新性能電車（日语：新性能電車）
• 日本國有鐵道
• 日本國鐵113系電聯車
• JR東日本
• JR東海
• JR西日本