川崎重工-日本車輛C751B型電聯車
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川崎重工-日本車輛C751B型電聯車 | |
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![]() 一輛正停靠友諾士站的C751B型列車。 | |
C751B型列車動力車廂內部。 | |
概覽 | |
類型 | IGBT–VVVF(富士電機製) 輸出功率:415千伏安 |
製造 | 川崎重工業和日本車輛製造 |
組裝 | 日本神戶市 日本豐川市[1] |
產量 | 126節車廂(21列) |
車輛編號 | 311/312~351/352 |
製造年份 | 1999-2001年 |
投入服務 | 2000年 |
服務時間 | 2000年5月8日 | -現在
主要用戶 | SMRT地鐵(SMRT集團) |
營運路線 | NSL 南北線 EWL 東西線 |
機廠 | |
技術數據 | |
列車編組 | 每列6節 DT–M1–M2–M2–M1–DT |
UIC軸式 | 2′2′+Bo′Bo′+Bo′Bo′+Bo′Bo′+Bo′Bo′+2′2′ |
編組長度 | 138.86m |
車輛長度 | DT:23830 mm M:22800mm |
車體闊度 | 3200mm |
車體高度 | 3700mm |
車輛重量 | DT:222.8 t 滿載:320.3t |
軌距 | 1435mm |
轉向架 | 無骨高架氣彈簧(單鏈軸箱型) |
車體材質 | 雙層鋁合金結構 |
車門 | 1,450公釐(57英寸),每節8對,每邊4對 |
車輛載客量 | 1920名乘客 276/288個座位 |
營運速度 | 80km/h |
設計最高速度 | 90km/h |
起動加速度 | 1.0 m/s2 |
常用減速度 | 1.3 m/s2 |
供電制式 | 750 V DC 第三軌供電 |
供電方式 | 集電靴 |
傳動方式 | Westinghouse-Natal (WN) Drive |
牽引馬達 | 16 × 140千瓦特(190匹馬力) 富士電機MLR109 自通風三相交流感應電機 550V 193A 1760 r/min |
連接器 | 沙芬貝格連結器 |
制軔方式 | 再生制軔、氣軔 |
安全防護系統 | 原有:在ATO GoA 2(DTO)下的西屋制軔及號誌公司 FS 2000 ATP 閉塞區間式ATC,包含ATP及ATS子系統[2][3] 現時:在ATO GoA 3(DTO)下的泰雷茲SelTrac®移動閉塞式CBTC ATC,包含ATP、ATS及CBI子系統[4] |
其它事項 | |
外觀設計 | GK工業設計公司(GK Industrial Design)[5] |
川崎重工-日本車輛C751B型電聯車(英語:Kawasaki Heavy Industries & Nippon Sharyo C751B)是於新加坡地鐵(MRT)系統中南北、東西二線自2000年代初起營運的第三代電聯車,由川崎重工業及日本車輛製造(KNS)依據751B合約而生產。[6]鐵路公司以2億3100萬新加坡元的價格,購入21列6節編組的列車,而該批列車亦為首款配備VVVF絕緣柵雙極電晶體牽引控制系統的列車。川崎重工業生產其中的66個車廂,而日本車輛製造則生產餘下的60個車廂,二者生產的車廂之間沒有任何可比較的差異之處,乃根據已同意的規格製造。這些列車是用於二線上的第三代列車。
外部設計
列車車頭採用一種更傾斜、更流線型的外觀,並採用橙色發光二極體(LED)顯示螢幕以展示車序編號。C751B型列車是首款擁有新版SMRT塗裝(於2000~2014年間採用)的列車。
該批列車裝有Mobitec MobiLED電子目的地顯示螢幕,以顯示列車的車序編號。C751B亦為首款配置防爬架的新加坡地鐵車型,在可能導致災難性故障的碰撞事故發生時,這可有助防止列車駕駛室遭翻倒。該批列車亦配置橡膠護欄(rubber guards),以防止乘客誤墮車廂之間的縫隙:有關亦有於C151A上採用。然而,隨著高架車站安裝全高式安全門,這些橡膠護欄現已毫無用武之地。由川崎重工業及中車青島四方生產的C151A、C151B及C151C型列車亦是以川崎重工-日本車輛C751B型電聯車為藍本而生產的。
內部設計
2001年7月~2009年9月期間,除347/348編組外(該編組採用VPIS〔視覺乘客資訊系統〕),每個車廂均加裝6個液晶顯示器。這些顯示螢幕用以展示鐵路乘客資訊(rail travel information)、商業廣告及電影預告片。C751B亦為首款設有輪椅停放區的列車,以配合局方於2000年起為地鐵站加裝升降機。列車的內部設計亦獲改進;該批列車的座位寬48公分(19英寸),較舊有列車寬約5公分(2.0英寸)。
2007年7月起,上述之液晶顯示螢幕已停用;2008年1月起,隨著鐵路公司更換語音廣播系統,LED顯示螢幕亦告停用。到2010年,所有VPIS都被拆掉,以為STARIS而開路。2013年,鐵路公司於設有手握的座位上加設支撐杆,而帶手握的中間扶手(middle handrails)亦改以幾乎橫跨整節車廂的方式連接,一開為三的直立扶手柱亦因而被一般的單一扶手柱所取代。
該批列車不同車廂的座位顏色亦與過往投入服務的列車有所不同——M1為藍綠色、M2為鈷藍色,而DT則為栗色。所有車門及牆壁均塗上白色,亦為所有SMRT列車的標準外觀。
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一列由日本車輛製造生產的列車上的生產商銘牌
設備
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/2/26/Kawasaki_C751B_cab.jpg/220px-Kawasaki_C751B_cab.jpg)
主推進控制器/發動機
C751B是繼山陽電氣鐵道5030系電車後,第二款包含由富士電機完全生產的電力系統之通勤型電聯車(EMU)。推進器由帶有兩級IGBT半導體控制器的VVVF變頻器控制,功率為415千伏安。每個變頻器單元控制一個轉向架(1C2M)上的兩個馬達,而每一個動力車廂內均設有兩個這樣的單元。馬達採用三相交流感應式設計,型號為MLR109,最大輸出功率為140千瓦。
轉向架
C751B採用單連杆軸箱式無柱空氣彈簧轉向架。無動力車廂和動力車轉向架基本上沒有任何技術區別,唯後者裝有額外的電力組件。
輔助系統
C751B打破傳統,於列車全數六個車廂的電力系統中均採用輔助變頻器(auxiliary inverters)。在此之前,輔助變頻器只安裝於動力車上。VVVF變頻器由IGBT半導體控制器所控制,功率為80千伏安。變頻器內置一個電池充電器,可提供16千瓦的輸出。
營運史
C751B型列車的合約旨在擴充現有車隊,以配合樟宜機場支線開通。在開通之時,該批列車是裝有行李架的。這些行李架裝設於每個車廂內,並佔用車廂末端車門附近的兩個座位。裝設行李架的原意在於為前往機場的旅客(通常攜帶大量行李者)提供一個讓他們容易放置行李的空間。該批列車可於任何時間行駛南北、東西二線。然而,在日常營運上,C751B型列車於一般情況下通常只會行駛其中一條路線。該批列車起初獲編配行駛來往文禮和樟宜機場的直通列車服務(2001年1月10日~2003年7月22日),並裝設行李架。該等行李架的使用率常常處於一個低水平,旅客寧可於站立或坐著之處拿著行李,而非將之放在行李架上,這可能是出於方便和擔心被盜的考慮。部份乘客亦批評該等行李架佔用了急需的空間,而這些空間本可以被其他經常「擠地鐵」的乘客所使用。
2002年4月13日,一列C751B型列車被發現有故障,隨後駛叵樟宜車廠進行調查。由於該批列車其時仍處於保修期內,來自生產商、負責列車和變速箱的工程人員於4月21日飛抵。他們其後發現該列車(以及另外20列列車)的變速箱內存有金屬碎片。2002年4月23日,SMRT立刻將21列C751B型列車退出載客行列,並暫停文禮-樟宜機場直通列車服務,並由丹那美拉-樟宜機場穿梭服務所取代。[7]期間,列車班次一度臨時調整,直至其中8列列車於2002年5月6日重返載客行列為止。有關服務於2002年5月16日,隨另外7列列車重投服務而恢復。[8]到2002年5月底,全數C751B型列車經已重投服務。
鑒於連接樟宜機場的直通列車服務由穿梭服務所取代,整批C751B型列車於2003~2008年期間被調往不同路線行走,並將車廂內的行李架拆除,改為不設座位的站立空間(empty standing area),並具有作為輪椅停放區的雙重用途。大部份列車後來調往南北線服役,直至2019年。自2019年11月2日起,隨著坎貝拉站啟用,幾近所有C751B型列車調往東西線繼續服役,皆因車內既有之STARiS顯示螢幕未有更新,以至未能於其STARIS路線圖中包含坎貝拉站;但只有一或兩列列車甚少於南北線上行走。
退役
由於該批列車無法進行翻新,陸路交通管理局於2020年9月28日宣佈,該批列車將會由來自龐巴迪運輸(阿爾斯通)的R151號合約所取代。[9]2021年3月14日,首列C751B型列車被運往拆解,而至今只有4列列車被拆解。
列車編組
用於營運的C751B型列車,其編組方式為DT-M1-M2-M2-M1-DT。
C751B型列車車卡組合註解 | ||||||
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車種 | 駕駛室 | 馬達 | 集電靴 | 長度 | 輪椅停放區 | |
毫米 | 英制單位 | |||||
DT | ✓ | ✗ | ✓ | 23,830 | 78英尺2.2英寸 | ✗ |
M1 | ✗ | ✓ | ✓ | 22,800 | 74英尺9.6英寸 | ✗ |
M2 | ✗ | ✓ | ✓ | 22,800 | 74英尺9.6英寸 | ✓ |
列車的車廂編號為x311~x352,當中x取決於車廂類型。每個車廂均獲編配一個由鐵路營辦商SMRT地鐵訂定的序列號。一列完整的六節車廂列車包括兩個相同的車卡組合,即一節駕駛室無動力車廂(DT)和兩節動力車廂(M1 & M2),並永久結合。
例如,345/346編組包含3345、1345、2345、2346、1346及3346號車廂。
- 千位數代表車廂編號,當中首節車廂為3、第二節為1,第三節則為2。
- 百位數必定為3,即識別編號的一部份
- 十位、個位數為列車識別編號。一列完整長度的六節編組列車有兩個不同的識別編號。例如:345/346(正常編組)或345/352(混合編組,cross coupling)。
- 川崎重工業負責製造311/312、315/316、319/320、323/324、327/328~333/334、343/344、347/348及351/352編組。
- 日本車輛亦共同參與製造313/314、317/318、321/322、325/326、335/336~341/342、345/346及349/350編組。
鑒於301/302編組已由一列收錢車(為一列川崎重工C151型列車)所使用,故C751B型列車的編號由311/312開始排列。
C751B列車編組
南北線及東西線的組合 (21列) | ||
其餘為C151、C651、C151A、C151B及C151C列車,配屬編組不詳 備註 |
參考資料
- ^ マイナスドライバー. 過去アルバム. Twitter. [2022-08-07]. (原始內容存檔於2021-04-25) (日語).
- ^ Woodland, Daniel. Optimisation of Automatic Train Protection Systemstion Systems (PDF): Appendix C Page 32 to Page 33. August 2004 [2020-06-15]. (原始內容 (PDF)存檔於2020-06-15) (英語).
- ^ Fang, Joy. Coming: $600m upgrade for MRT system/New train measures a 'catch-up'. My Paper: A2, A6. 2012-02-02 [2015-05-13]. (原始內容存檔於2015-05-18) (英語).
- ^ THALES Urban Rail Signalling Singapore – North-South / East-West Lines (PDF). [2020-06-16]. (原始內容存檔 (PDF)於2020-06-15) (英語).
- ^ GKID MRT Singapore Subway. GK Industrial Design Incorporated. [2022-08-07]. (原始內容存檔於2022-08-09) (英語).
- ^ EMU Trains for the Singapore Land Transport Authority. Kawasaki Heavy Industries. [2012-11-05]. (原始內容存檔於2012-12-31) (英語).
- ^ Archived copy. [2008-01-22]. (原始內容存檔於2007-04-29) (英語).
- ^ Train service back on track. Today. 2002-05-16 [2019-10-06]. (原始內容存檔於2021-05-25) (英語).
- ^ LTA Buys 40 New Trains for the North-South and East-West Lines. Land Transport Authority. 2020-09-28 [2020-09-28]. (原始內容存檔於2020-09-28) (英語).
外部連結
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